温哥华港湾（bcbay.com）贝壳报道：随着加拿大准备通过新的“关税配额制度”重新向中国制造的电动车（EV）敞开大门，外界的注意力主要集中在哪家车企能在限制放宽后最快行动。

虽然从短期来看，特斯拉似乎处于最有利的位置，但有一家中国车企其实早已“低调就位”，在监管层面拥有显著优势——那就是比亚迪（BYD）。

在关税成为焦点话题之前，比亚迪就已经跨过了加拿大最重要的监管门槛之一。根据 cardog 的信息，这家中国车企已经被列入加拿大交通部的 Appendix G（附录 G）名录。该项目允许汽车制造商进口已符合加拿大机动车安全标准（CMVSS）的海外生产新车。

在 Appendix G 名录中，比亚迪一共出现了四项记录。其位于深圳和西安的制造工厂——这两家工厂主要生产主流乘用车——已经获得向加拿大进口的资格。这些工厂生产的车型包括 Dolphin（海豚）、Seal（海豹）、Atto 3（元 PLUS）以及 Seagull（海鸥），都将直接瞄准加拿大的大众电动车市场。

此外，比亚迪在名录中还包括其在美国加州生产的客车和校车，以及在中国生产的卡车。不过，目前比亚迪只生产一款混合动力皮卡“Shark”，尚未推出纯电版皮卡。

为何“预先获批”意义重大

值得注意的是，加拿大交通部在 2025 年暂停了新的乘用车 Appendix G 申请。这一举措让许多人以为，中国车企若想进入加拿大市场，仍需花费数月时间完成繁琐的监管准备。

但比亚迪的情况不同——它的获批资格早在冻结之前就已经到位。

比亚迪现在能做什么、不能做什么

由于已经获得 Appendix G 批准，比亚迪在理论上可以在关税正式下调后，立即开始向加拿大进口车辆。它可以直接与加拿大经销商合作，使用现有的合规文件，而无需走耗时耗力的逐案审批流程。

真正的障碍在于商业层面的执行。比亚迪仍需建立经销网络、完善售后和保修体系，并向加拿大消费者推广品牌——这些正是特斯拉多年前就已经解决的问题。

相比其他中国品牌的巨大优势

在监管层面，比亚迪明显领先于蔚来（Nio）、小鹏（XPeng）、理想（Li Auto）等其他中国品牌。这些企业要么需要等待 Appendix G 重新开放申请，要么依赖有限的逐案审批，或者干脆在加拿大本地建厂——无论哪一种，都难以快速实现规模化进入。

尽管目前只能推测，一旦关税下调，加拿大交通部将重新开放 Appendix G 申请，为中国车企提供更快的入场通道，但比亚迪已经提前站在了起跑线上。

比亚迪的另一大优势在于其对物流的掌控能力。该公司拥有并运营一支专用的汽车滚装运输船队，这在汽车行业中相当罕见。一旦其中一艘船驶向加拿大，就将成为比亚迪即将正式进入加拿大市场的明确信号。

对比亚迪而言，问题早已不是“能不能进入加拿大”，而是“要以多大的力度进入”。监管层面的准备工作已经完成，剩下的只是商业决策和时机的把握。

奇瑞招兵买马

另一家汽车巨头——奇瑞（Chery Automobile Co. Ltd.）也正在为进入加拿大电动车市场铺路。

《环球邮报》采访了三位在加拿大汽车行业有丰富经验的人士，他们表示近期在 LinkedIn 上收到自称代表奇瑞的招聘人员联系。

这些招聘人员表示，奇瑞正在招聘多个关键岗位，以支持在加拿大的扩张计划，部分职位涉及奇瑞子品牌 Omoda 和 Jaecoo。招聘信息显示，公司计划在多伦多设立办公室，以建立销售体系，并将其作为“在加拿大长期投资和发展业务”的战略决策。

在招聘网站“猎聘”上，也有奇瑞汽车HR发布的招聘“加拿大市场市场/产品”信息。

不过，目前在加拿大交通部 Appendix G 批准目录中没有搜索到奇瑞的名字。