从昆明到广州，1357公里，沿A599航路飞行。这是连接西南边陲重镇与珠三角发达地区的一条黄金航线，也是东方航空MU5735航班的日常航迹。

2022年3月21日下午14时19分，东航MU5735航班从巡航高度突然下降，3分钟后，消失在空管的雷达屏幕上。

中国民航局确认，3月21日下午，这架编号为B1791的波音737-800飞机，坠毁在广西梧州市藤县琅南镇莫埌村。机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。

在此之前，中国民航已连续138个月保持持续安全飞行，累计时长突破1亿小时。MU5735的坠落，成为中国民航和A599航路上的无法抹灭之殇。

红星新闻记者通过分析航空专业软件公布的MU5735航班飞行数据，民航航路图，及采访多次执飞“昆明—广州”航线的民航机长，试图还原MU5735航班3月21日当天的飞行轨迹。

据“飞常准”业内版数据显示，3月21日中午12时28分，123位旅客从昆明长水国际机场50号登机口开始登机，他们要搭乘东航MU5735航班前往广州。

12时58分，地勤人员撤下飞机轮挡，飞机被缓缓推出停机位，滑向位于T2航站楼西侧的21号跑道。

在获得塔台起飞许可指令后，13时15分，这架飞机来到了跑道尽头，在25秒内加速到270km／h，顺利起飞。

起飞约2分钟后，航班在昆明市上空左转，向东南方向继续爬升，对准A599航路。

这条航路为区域内主要国际航路之一，它东起中国上海浦东，经过桐庐、赣州、广州、肇庆、梧州、百色、泸西、昆明等地，从云南耿马出境，经缅甸北部前往孟加拉国，终点是孟加拉国的吉大港。

此时，航路下方地面布设的NDB无方向信标台、VOR甚高频全向信标台、DME测距仪，以及飞机上的卫星定位系统、惯性导航系统，将一起为飞机导航，确保飞机沿规定航路飞行。

“21---LXI9Y”离场程序

当日，昆明春光明媚。据昆明市气象台数据，3月21日昆明全市晴，无降雨，主城区气温16~26摄氏度。

起飞3分钟后，乘客可以透过右侧舷窗，清晰看到不远处的滇池和昆明西山。

此时，飞机高度超过地面600米，塔台将指示飞行员调整无线电频率，交由进近管制。

上述多次执飞“昆明—广州”航线的民航机长告诉红星新闻记者，不出意外，3月21日的MU5735航班，按照“21---LXI9Y”离场程序飞离昆明。

“昆明机场海拔2100米，向广州方向飞没有高山，不会受到地形影响。而等飞机爬升至6000米以后，将由进近交由区调。”这位机长介绍，一架民航客机的飞行，需由机场塔台、进近、区调、接力指挥，在整个航路中，每隔一段时间就会有管制员联系飞机，指挥增减高度、速度，或更改航路等。

航空专业软件flightradar24数据显示，起飞五分钟后，MU5735航班高度超过6000米，此时，昆明区调将接棒进近，指挥飞机继续飞行。

航路图上，泸西（LXI），位于云南省红河哈尼族彝族自治州泸西县，为MU5735航班飞离昆明后的第一个导航台。

上述机长介绍，泸西（LXI）为A599航路上的一个重要航点，此时昆明出港飞机正常情况下应上升至海拔8900米左右的巡航高度。

红星新闻记者对比flightradar24数据发现，MU5735航班于13时27分飞至泸西（LXI）上空，恰好飞行高度攀升至28870英尺（8800米）的巡航高度。

此后，MU5735航班保持这一高度巡航，继续向东南方向飞行，持续约52分钟。

根据航路图及飞行数据显示，MU5735航班13时27分通过泸西（LXI）后，沿A599航路继续向东南方向飞行205公里，抵达滇桂交界处的“MAPAN”报告点。此时，这架飞机由昆明管制区交由南宁管制区指挥。

由“MAPAN”报告点继续飞行480公里，抵达A599航路上的“ATLAT点”（广西贵港市平南县境内），此时，MU5735航班进入广州管制区。

广州区调管制约6分钟后坠落，3分钟极速坠落近8千米

上述机长介绍，“ATLAT”点为MU5735航班在A599航路上由南宁区调交由广州区调管制指挥的分界点。

flightradar24数据显示，MU5735航班飞至“ATLAT”点为14时16分。

14时19分许，该航班从巡航高度约29000英尺（8839米）极速坠落，约3分钟后，掉落至约3200英尺（975米）。

这意味着，MU5735航班进入广州管制区仅6分钟后，发生意外。

而根据卫星地图与航路图坐标对比，飞机失事地点梧州市藤县埌南镇莫埌村，距离“ATLAT”点约80公里，且在A599航路上的报告点“BIPOP”附近。

上述机长介绍，正常情况下，昆明—广州航班，在飞越“BIPOP”点后，就要从巡航高度逐渐下降了。此后，再向东南飞行约140公里，便到达位于广东肇庆高要区的GYA（高要）导航台，此时飞机将由广州区调交给广州进近指挥，进入进近降落阶段。

东航MU5735坠毁后，liveATC官网的一段空中管制通话录音公布，还原了中国民用航空珠海进近管制中心管制员（简称：珠海进近）及多个机组飞行员呼叫联络东航MU5735的情形。

录音显示，3月21日下午14时33分，海南航空的一个航班，应珠海进近的指令，尝试呼叫当天从昆明飞往广州的航班MU5735。

约27秒后，珠海进近（频率为120.35）的管制员也进行了呼叫：“东方5735，珠海进近120.35呼叫，收到了请回答”。

此后，“东方5735，南方3764在121.5叫；东方5735，上航9256在121.5叫。”直至当日15时00分55秒，“上航9256”第四次呼叫“东方5735”，这也是附近航班最后一次呼叫MU5735。然而，循环接力的呼叫，无线电另一段静默，并没有收到MU5735的应答。

3月23日，东航飞行事故国家应急处置指挥部召开的新闻发布会上介绍，MU5735航班失事时天气适航，无危险天气。关于通信，根据机组与空管单位陆空通话记录，该机自昆明起飞一直到航路上突然下降高度之前，机组与空管单位均保持正常的通信联系。

为何未挂紧急代码，仍是尚待破解之谜

上述机长接受红星新闻采访时表示，按照规定，每次飞行前，机组通常会提前数小时抵达航空公司，进行一系列的安全准备。如在公司开准备会，了解航班任务，起降机场的具体信息，途经的管制区当天的资料，以及天气、航线图，近期安全事件的通告等。此外，民航局强制规定，起飞前一小时，机组必须抵达飞机，进行起飞前安全准备。

“中国民航其实是世界上最安全的，它要求之严格，程序管理之细致。在我们业内人士看来，这次近似垂直坠落的事故，都非常极端，难以想象。”上述机长坦言，作为民航从业人员，最不希望发生这样的事情，心情非常沉痛。

另外一位航空业内人士对红星新闻表示，关于此次东航客机坠机事件，尽管从目前公布的有限数据来看，飞机失事前三分钟的数据极不正常，但当时究竟发生了什么？为什么没向塔台呼救，或挂出“7700”等紧急代码？一切的事故原因还有待飞机黑匣子数据读取分析，及事故调查组全方位调查认定。

3月25日，“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部第五场新闻发布会上，东航集团宣传部部长刘晓东表示，航班失联前，通讯一直正常，也就说，机组没有挂出任何紧急代码。

3月23日下午，失事飞机上的一个黑匣子——驾驶舱语音记录器（CVR）已经找到，随后被连夜送往北京的民航专业机构进行译码。

截至记者发稿，调查人员正全力搜寻另一部飞行数据记录器（FDR），为还原整个事件经过提供更加全面的数据支持。